¿Por qué el ferro-carril del Norte pasaba por Ávila?

A ver. Si tú pones a un niño de 4º de Primaria delante de un mapa de España y le pides que dibuje una posible línea de ferrocarril que una Madrid con Irún, pasando por ciudades o pueblos importantes, ¿cuál sería su primera opción? De cajón: De Madrid a Aranda de Duero pasando por Somosierra, luego Burgos, Miranda de Ebro, Vitoria, y de aquí a Irún (con varias alternativas para este tramo final). 

Trazado final de la "línea del Norte"

Me apuesto lo que sea a que ninguno de esos teóricos diseñadores daría como primera opción que el ferrocarril pasara por Ávila. Y, curiosamente, así fue el trazado aprobado por las Cortes españolas en la sesión del martes 6 de Noviembre de 1855 (*): De Madrid a Ávila pasando por El Escorial, luego Medina del Campo, Valladolid, Venta de Baños, Burgos... Y así se construyó y se mantuvo "la línea del Norte" durante casi 150 años, hasta la inauguración de la línea de Alta Velocidad el 23 de Diciembre de 2007 que, atravesando la Sierra del Guadarrama, conectaba Madrid con Segovia y después Valladolid.

El caso es que, en 1855, tras casi una década de proyectos, informes y contrainformes, la disyuntiva estaba en si la línea del Norte debía pasar por Ávila o por Segovia. ¿Cómo se había llegado a este punto? Pues parece que el que la línea debía pasar por Valladolid era un fijo ( y eso que todavía no era capital de Comunidad). Lo cual implicaba, por lo visto, descartar la opción de Somosierra (aunque el trazado Madrid --> Aranda de Duero --> Valladolid hubieran sido 255 Kms. , solo 6 más que los 249 Kms.  del Madrid --> Ávila --> Valladolid; pero, en cambio, un trazado Madrid -->Irún por Aranda y Burgos se podría haber hecho en 510 Kms. frente a los 640 Kms. del que finalmente se hizo). ¿Dónde estaba el "truco"?



Un punto de debate siempre presente era la dificultad y el coste asociado a los túneles necesarios en cada una de las dos alternativas. Era cierto que el túnel necesario para atravesar la sierra del Guadarrama y llegar a Segovia era más largo, y por tanto más costoso, que el necesario para atravesar la misma sierra un poco más al suroeste y llegar a Ávila. Pero el ahorro de costes operativos por la menor longitud de la línea podía compensar, a la larga, los mayores costes iniciales de construcción.

Valladolid - Estación del Norte

La respuesta hay que buscarla en "Medina del Campo". La presión realizada por los importantes empresarios de los sectores textil (lanero) y agrícola de esa zona, especialmente del harinero, junto con la de las provincias occidentales de León (el propio León, Zamora y Salamanca) y, por qué no, la de las provincias gallegas y Asturias, que veían en una línea de ferrocarril lo más "occidental" posible un enlace a futuro más viable con la capital del Reino, fue lo que finalmente decantó la elección del trazado por Ávila --> Medina del Campo --> Valladolid, frente a la alternativa Segovia --> Olmedo --> Valladolid.

Esta decisión motivó una gran decepción en la provincia de Segovia y dos meses (Noviembre y Diciembre de 1855) de grandes tensiones y hasta algaradas y revueltas en la ciudad de Segovia (véase el libro citado).

La empresa encargada de la construcción de la línea fue la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (clara influencia francesa, por aquello de los "chemins de fer"), fundada en 1858. De hecho, era filial de una compañía francesa, presidida por los hermanos Pereire (Émile e Isaac), judíos franceses de origen portugués. En la práctica, el desarrollo del ferrocarril en España en aquellos años se repartió entre los Pereire (hacia el norte y oeste de Madrid) y los Rothschild (hacia Zaragoza y Alicante). Y así fue hasta después de la Guerra Civil, cuando en 1941 se crea la RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) y se nacionaliza todo el transporte ferroviario.

El viaducto de Ormaiztegui (Guipúzcoa)

El 15 de Agosto de 1864, la Reina Isabel II llevó a cabo el viaje inaugural de Madrid a San Sebastián. El tren hizo una parada especial en el viaducto de Ormaiztegui (Guipúzcoa), verdadera joya de la ingeniería del momento.

El viaje comenzó en la Estación del Norte (curiosamente situada al oeste de Madrid, pero ya no nos tiene que extrañar...), que se empezó a construir en 1861, y estuvo operativa hasta 1993, aunque desde 1967, con la construcción de la nueva Estación de Chamartín (ésta sí al norte de la ciudad), fue perdiendo tráfico. Hoy funciona como intercambiador y se ha rebautizado como Estación Príncipe Pío (en recuerdo de la cercana Montaña del Príncipe Pío de Saboya, donde estuvo el tristemente famoso Cuartel de la Montaña y hoy se encuentra el templo de Debod). 

Y, tirando del hilo, yo siempre había creído que el nombre del Puente de los Franceses, por el que el ferrocarril cruza el río Manzanares a la salida de Madrid, se debía a algún hecho épico de la Guerra de la Independencia. Pues no; fueron franceses los ingenieros que proyectaron tanto la Estación del Norte como este Puente, y el primer tramo de la vía del Norte hasta El Escorial. Y de ahí viene el nombre. No te acostarás...

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(*) Todos los datos y fechas referidos a este peculiar suceso proceden del libro "Segovia contra Segovia - Ocho semanas de una ciudad amotinada contra sí misma", de mi "paisano honorario" Javier Monjas Blasco, editado por Punto Rojo Libros, S.L. en Noviembre de 2016.

En este libro, todas las menciones textuales a documentos de la época escriben "ferro-carril", en dos palabras unidas por guión, por lo que entiendo que esa era la grafía de aquel entonces. Por eso la he mantenido en el título de esta entrada.