De San Sebastián a Tortosa pasando por Zaragoza (y sin bajarse del barco)

En esta imagen actual a vista de pájaro (o de avioneta o de dron) de la desembocadura del río Urumea en San Sebastián, se pueden reconocer algunos de los edificios más emblemáticos de la ciudad: a la izquierda, junto a la playa de La Zurriola, los "cubos" del Kursaal; a la derecha el teatro Victoria Eugenia y el Hotel María Cristina. También los puentes de la Zurriola, de Santa Catalina y un trocito del de María Cristina (al fondo derecha).

Pero, quizá, esta vista sería ahora muy diferente si hubiera prosperado el proyecto que presentó el ingeniero francés Felipe Conrad, junto con algunos socios, a su Majestad el rey Fernando VII en julio del año 1833 (dos meses antes de la muerte del rey). 

El proyecto se llamaba "Canal Imperial Marítimo", y el subtítulo nos aclara su alcance: "O de unión del Mar Cantábrico con el Mediterráneo". Una vía fluvial navegable, desde San Sebastián hasta la rada de Los Alfaques, en el delta del Ebro, en Tarragona. El proyecto, ya lo sabemos, no se llevó a cabo, pero es muy curioso el planteamiento y los datos aportados en su justificación. 

El documento completo está disponible en la red, por ejemplo, aquí. (Aunque el documento se editó en septiembre de 1834, en su interior se ve que el proyecto original se presentó en julio del año anterior). Vamos a darle una vuelta.

Empezando por hacer constar que todos los edificios mencionados al principio de este artículo no existían en la fecha de publicación del informe: El puente de Santa Catalina sustituyó, en 1872, al puente de madera que unía ambas márgenes y que era el único puente existente en ese momento; el puente de Mª Cristina se inauguró en 1905, el Teatro y el Hotel en 1912, y el puente de la Zurriola en 1915. Y el nuevo Palacio de Congresos y Auditorio Kursaal, en 1999, ocupó el mismo espacio del antiguo Gran Kursaal, inaugurado en 1921. Pero volvamos al proyecto.

En la última página se incluye el mapa con la solución propuesta:

Para verlo mejor, vamos a hacer zoom sobre el recorrido del Canal:

El proyecto estima la longitud del recorrido total en "80 leguas de a 8.000 varas", pero como en nota a pie de página se nos informa de que 1 vara = 835 mm, podemos calcular que la longitud estimada era de 534,4 km.

Empezaría remontando el Urumea desde su desembocadura en San Sebastián hasta Hernani. Allí enlazaría con el valle del río Oria, pasando por Tolosa e Idiazábal. Subiría hasta Echegárate, el punto más alto del itinerario (756 varas = 631 m sobre el nivel del mar) y que representa el punto de separación entre las cuencas cantábrica y mediterránea. Después, descendería, siguiendo el río Araquil, hasta Alsasua. A continuación, el río Arga y el Aragón hasta llegar al Canal Imperial de Aragón en Fontellas (Navarra). Desde aquí hasta Fuentes de Ebro (Zaragoza), aprovecharía los 110 km del trazado del Canal, inaugurado en 1790. El canal se prolongaría hasta Sástago, donde ya se enlazaría con el río Ebro, y desde allí, pasando por Tortosa, hasta la Rada de los Alfaques, situada junto a La Rápita. Como se suele decir, "el papel lo aguanta todo"...

El proyecto se justificaba aportando datos de reducción de tiempos y costes para los portes marítimos entre los puertos de la Europa occidental y los del Mediterráneo, al evitarse la circunvalación de la Península Ibérica y, también, el "no perder tiempo esperando vientos favorables en el estrecho de Gibraltar". En concreto, se hablaba de reducir la distancia a recorrer en un promedio de 1.000 leguas (aprox. 6.700 km) y la duración del viaje en 13 días (33 días en vez de 46). Lo que se podría traducir en una reducción de 80 reales por Tm transportada. También se aportaba el dato de que, frente a las 80 leguas de este recorrido, el que podría unir Burdeos o Bayona con Cette, cerca de Marsella, tendría más de 90 leguas (67 km más).

Esclusas del Canal Imperial de Aragón

Una condición indispensable para conseguir estos ahorros es que la profundidad mínima del canal fuera de 9 pies franceses (se ve que hay mucha influencia francesa en los proyectos de ingeniería de la época), lo que equivale a unos 3 metros de profundidad. Ello permitiría que por el canal pudieran navegar directamente los barcos "de quilla" de 80-100 Tm de carga, que eran los habituales de la época, sin necesidad de hacer trasvases en origen y destino a los llamados barcos "chatos", que necesitaban menos profundidad. Pero, como contrapartida, y según se indica en el propio documento, cumplir ese requisito elevaba de manera notoria los costes del proyecto. Se estimaban necesarias 376 esclusas a lo largo del itinerario, lo cual, intuyo, complicaría sobremanera la operación eficiente del tráfico de navíos.

Algunas partidas del presupuesto de gastos

El coste del proyecto se estima en 400.000.000 de reales de vellón (me gusta que se den cifras redondas en los presupuestos; si hubiera sido ahora, el pliego del Ministerio o de la Consejería de turno habría salido por 398.756.834,57€). 

¿Y esta cantidad, a qué equivaldría hoy en día? Pues recurro de nuevo a las tablas de equivalencia del profesor Jesús Palomero, que ya utilicé para estimar los costes del Monasterio del Escorial y la deuda de Carlos V con sus banqueros (ver: 7.000.000 de ducados: 1 Escorial - 8 Guggenheims). Según esas tablas, 1 real de vellón equivaldría, en poder adquisitivo, a unos 5€ de ahora (con toda la prudencia y salvedades de este tipo de equivalencias). Por lo tanto, el proyecto del Canal Imperial Marítimo se estimó en lo que hoy serían 2.000 millones de €. Casi nada. (Utilizando la misma comparativa, sería el equivalente a 2 Escoriales o 16 Guggenheims).

Parece que los propios promotores del proyecto eran conscientes de lo enorme del presupuesto y de que, así planteado, tendría muchas dificultades en obtener el permiso real. Por ello, ya en el propio proyecto se propone hacerlo en dos fases:

1) Desde Tudela hasta Los Alfaques, la parte "fácil", que implicaría un presupuesto de 170 millones de reales (835 millones de €)

2) Desde San Sebastián a Tudela, la parte difícil, con un presupuesto de 230 millones de reales (1.150 millones de €)

Y lo argumentan así: "Los que suplican han hecho examinar y examinado todo el proyecto, convenciéndose de que, si bien la idea completa y grandiosa de unir ambos mares Océano y Mediterráneo, con este canal, fuera de inmensas consecuencias, su extensión y la topografía del terreno, aun que no le imposibilitan, la dificultan de tal modo, que en el día es imposible que ninguna compañía pueda emprenderla...  En consecuencia, los que suplican, se han limitado a pedir por ahora la continuación del canal existente hasta el puerto de los Alfaques, en el Mar Mediterráneo, y prolongando su parte superior hasta Tudela; pero construyéndolo de modo que si algún día se quisiere, se pueda continuar aquella empresa colosal".

El beneficio se presenta así: "...podrían navegar por él buques de quilla y de cien toneladas de porte; de modo que canalizando el Ebro en los términos necesarios para conseguir el mismo fin, podrían navegar en él los buques marítimos e introducirse sin detención alguna desde el mar hasta cincuenta leguas (unos 300 km) en lo interior de las tierras, aumentando así a la península cincuenta leguas de costa, duplicadas en dos márgenes, cuyas ventajas para aquella provincia y todas las limítrofes nadie puede calcular, aunque sí entrever su inmensidad".

Siguen en el documento la lista de "Proposiciones": "Obligaciones que se contraen", "Gracias que se solicitan" y el Presupuesto detallado. Y una estimación de la duración de esta fase del proyecto: 10 años.

A continuación, D. Francisco Javier Barra, en nombre del Ministro del Interior, responde de manera rotunda (25 páginas) con el "Pliego de Reparos" al proyecto. Clasificados en tres apartados: 1) Sobre la parte científica o artística, 2) Sobre las concesiones que se solicitan y 3) Sobre las garantías que se ofrecen para asegurar el cumplimiento del contrato. 

Hay algunos "reparos" que son casi una enmienda a la totalidad: "Las concesiones que se piden, en general, son excesivas, y algunas imposibles de conceder". "La acequia Real de Tauste es propiedad de los pueblos y, por consecuencia, el Gobierno no puede conceder lo que no es suyo".

Y, en otro, se apunta una de las causas que pondrán en serias dudas la viabilidad del proyecto: "Como la navegación por medio del vapor ha hecho progresos extraordinarios, y los está haciendo cada día mayores, el Gobierno no se puede aventurar a conceder un privilegio exclusivo perpetuo como solicita la Compañía, porque podría llegar caso que resultasen de ello graves perjuicios al comercio y al país".

Fernando, Mª Cristina e Isabel

Pero no fue la navegación a vapor la que "mató" al proyecto del Canal Imperial Marítimo. El 29 de septiembre de 1833 murió Fernando VII y, hasta la mayoría de edad de su hija y heredera, la futura Isabel II, comenzó la regencia de la reina María Cristina. 

Ya sabemos que Carlos María Isidro, hermano menor de Fernando, no aceptó esta sucesión y, desde ese mismo momento comenzaron los preparativos de lo que desembocó en la Primera Guerra Carlista (1833-1840). Cambiaron las prioridades del país y muchos proyectos, entre otros el del ingeniero Conrad, pasaron a acumular polvo en los despachos.

Y la puntilla final a los proyectos de transporte fluvial se la dio el ferrocarril. En 1865 se inauguró la línea Alsasua-Pamplona-Zaragoza, que poco después, en 1871, enlazó con la Zaragoza-Lérida-Barcelona, haciendo innecesario el caudal del río Ebro para el transporte eficaz de mercancías entre Navarra, Aragón y Cataluña y el Mediterráneo.

No obstante, en otras regiones de Europa sigue habiendo un importante tráfico fluvial, tanto de personas como de mercancías. Por ejemplo, el canal del río Sena entre el puerto de Le Havre en el Atlántico y París (unos 450 km de navegación) permite mover buques de contenedores entre ambas capitales. 

______________________________________________________